Skrzynia DSG – podwójna korzyść czy podwójne wydatki?
18 października 2019
Dwusprzęgłowe zautomatyzowane skrzynie biegów od Volkswagena od lat zbierają wiele pochlebnych opinii za komfort, osiągi i oszczędność paliwa. Z drugiej strony uchodzą za dosyć awaryjne. Czy warto się skusić na przekładnię DSG?
Przez lata skrzynie automatyczne w Europie były rzadko wybierane, gdyż ograniczały osiągi i tak już niewielkich silników benzynowych, dodatkowo zwiększając wyraźnie zużycie paliwa. Sytuacja zmieniła się wraz z wprowadzeniem na rynek przez Volkswagena przekładni DSG. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł działała ona znacznie szybciej od tradycyjnego hydrokinetycznego „automatu”, a przy tym nie odbierała mocy ani nie podnosiła spalania. Stała się więc realną alternatywą dla skrzyń manualnych.
Początki DSG
Początki dwusprzęgłowych skrzyń biegów sięgają lat 80. XX w., kiedy to Porsche wpadło na pomysł stworzenia tego typu przekładni w celu zmniejszenia czasu potrzebnego na zmianę przełożenia. Do produkcji seryjnej konstrukcja trafiła dopiero ok. 15 lat później. Pierwszym modelem dostępnym ze skrzynią DSG (Direct Shift Gearbox) był Volkswagen Golf V R32 z 2005 r., korzystający z 3,2-litrowej jednostki w układzie VR6. Miała ona sześć biegów i była wyposażeniem opcjonalnym. Zaprojektowały ją dwie firmy działające w kooperacji: BorgWarner i IAV. Krótko potem rozwiązanie to trafiło do Audi TT z tą samym silnikiem, co Golf R32 (otrzymała nazwę S-Tronic).
Jak jest zbudowane DSG
W konstrukcji Volkswagena zastosowano dwa zestawy sprzęgieł – większy odpowiada za biegi nieparzyste, a mniejszy za biegi parzyste. Zmiana przełożeń odbywa się poprzez przerzucenie z jednego sprzęgła na drugie, co trwa bardzo krótko i nie powoduje wibracji. W praktyce wygląda to tak, że gdy samochód jedzie na pierwszym biegu, „dwójka” jest już załączona w drugim koszu sprzęgłowym (preselekcja biegu). Wszystkim steruje mechatronika, czyli elektronicznie sterowany mechanizm zmieniający biegi poprzez przełączanie między sprzęgłami.
Podział skrzyń DSG
Skrzynie DSG dzielimy na tzw. suche i mokre. Dominują przekładnie należące do pierwszej grupy. Należą do niej 7-biegowe przekładnie DQ200 montowane w większości słabszych modeli Volkswagena i Skody. Są tańsze w eksploatacji od skrzyń chłodzonych olejem (tańsza wymiana oleju), lżejsze oraz mają o jeden bieg więcej.
Do drugiej grupy należy 6-biegowa przekładnia o oznaczeniu DQ250 ze sprzęgłami chłodzonymi olejem. Znajdziemy ją m.in. w 2,0 TDI, 2,0 TSI i 1,8 TSI.
Specyficzna charakterystyka pracy
Dwusprzęgłowa skrzynia biegów stosowana przez niemiecki koncern ma jednak swoją ciemniejszą stronę. Pomijając fakt większej awaryjności, o czym zaraz wspomnimy, jedną z wad tego typu konstrukcji jest sama charakterystyka ich działania. Chcąc np. ruszyć spod świateł, wciska się delikatnie gaz, lecz wtedy samochód nie reaguje. Z kolei po mocniejszym wciśnięciu gazu auto wystrzeliwuje jak z procy. Skrzynie dwusprzęgłowe lubią szarpać podczas ruszania.
Niska żywotność
Największym problemem skrzyni DSG jest jej niska żywotność. Najkrócej wytrzymują suche 7-biegowe skrzynie DQ200, w których brak chłodzenia olejem sprzęgieł przyspiesza ich zużycie. „Suche” DSG szwankują często już po 150 000 km.
Skrzynie DSG – usterki
Najpoważniejszą usterką w przypadku skrzyń DSG jest awaria mechatroniki. Objawem jest szarpanie przy zmianie biegów. Koszt nowej wynosi ok. 6-8 tys. zł. Do tego dochodzi koszt wymiany elementu (1-1,5 tys. zł). Pewnym rozwiązaniem może być zakup używanej części (ok. 1500 zł), jednak jest to loteria. Jeśli jest to możliwe, lepiej regenerować.
Opinie użytkowników
Średnia opinia: 4.32/5.
